Wymyślamy kolej na nowo...

16.09.2016

Kolej żelazna jest bardzo dobrą rzeczą. O ile zrozumie się jej zalety i ograniczenia. Co ważniejsze, nie wady i ograniczenia jakie miała kolej w dziewiętnastym wieku, lecz dzisiejsze.

Infrastrukturę kolejową buduje się przez dziesiątki lat. To ma swoje konsekwencje, bardzo poważne. Przede wszystkim tak wielkie inwestycje planuje sie i projektuje z zamiarem korzystania  właśnie przez dziesiątki lat, co oznacza, że robi się to w bardzo konserwatywny sposób. Kiedy wydaje sie dziesiątki miliardów to nie ma miejsca na szalone eksperymenty.

Do tego dochodzi drugi czynnik. Aby korzystanie z infrastruktury i sprzętu było tanie, to  musi ona działać nie miesiace, a dziesieciolecia. Lokomotywy, zwłaszcza elektryczne, są budowane w taki sposób, aby pracowały po kilkadziesiąt lat, i to robią.

Dlatego to, co dziś widzimy, jest w dużej częście efektem dyskusji i planów z dziewiętnastego wieku. Od tego czasu nastąpiło kilka doniosłych wydarzeń w transporcie i technologii, które mają olbrzymi wpływ na współczesną logistykę. Było to upowszechnienie samolotów, ciężarówek i samochodów, wynalazek transportu kontenerowego i, jako ostatnie, wynalazek silników elektrycznych prądu stałego o zmiennych obrotach (czyli tak naprawdę nowoczesnych inwerterów i połączeniu ich z niezawodnymi silnikami trójfazowymi) i inne tego typu rzeczy.

W dziewiętnastym wieku jedyną alternatywą dla kolei był transport wodny. Tam, gdzie nie było portów, rzek czy kanałów, nie było też żadnych porównywalnych kosztami i wydajnością alternatyw transportowych. Samochód zmienił wszystko. Kolej straciła monopol, a razem z tym zainteresowanie banksterów i oligarchów.

Dziś kolej może być znakomitym środkiem transportu, jeśli przyjmie się do wiadomości jej ograniczenia. Nie ma żadnej praktycznej możliwości doprowadzenia współczesnej, drogiej w budowie i utrzymaniu kolei do każdego odbiorcy. Poza towarami masowymi praktyczne możliwości zwiększenia udziału kolei w transporcie sprowadzaja się do transportu kontenerów i całych pojazdów (samochodów lub naczep). Co oznacza, że odległość od terminalu kontenerowego do odbiorcy rzędu kilkudziesięciu kilometrów nie jest żadnym problemem, a wręcz koniecznością dla zapewnienia odpowiedniego obłożenia samej linii kolejowej.

Najprostsza konsekwencja tego oznacza, że boczne linie kolejowe nie są i w przewidywalnej przyszłości nie będą służyły do transportu towarów. To oznacza, że jeśli mają istnieć i do czegoś służyć, to zasadniczo dla transportu pasażerskiego. Ewentualnie bardzo ograniczonego transportu towarów, co najwyżej nieco uzupełniającego główny system. Czyli od strony logistyki- pełnić rolę taką jak koleje wąskotorowe przed upowszechnieniem samochodów. Aby było jasne - nie widzę ani potrzeby, ani sensu w budowie takich lekkich lini z rozstawem torów innym niż standardowy (ew. zwykły w danym regionie). Czyli nie mówimy o wąskotorówkach, a liniach normalnotorowych, choć fizycznie odgrodzonych (np. szlabanem) od ciężkiej kolei i używających innego taboru.

Zacznijmy od minimalnych wymogów dla takiej bocznej trasy kolejowej dla transportu towarów. Jeśli oczekiwalibysmy pewnej funkcjonalności towarowej. To oznacza wymogi jak najtańszej konstrukcji linii, dla budowy samej linii i bocznic. Oraz możliwości przejazdu taką linią krótkiego pociagu kontenerowego.

To ostatnie jest konkretem i punktem wyjścia. Oznacza maksymalną masę pojedynczego wagonu zbliżoną do maksymalnej masy samochodowej naczepy z kontenerem. To jest około 36 ton (DMC pojazdu drogowego = 44 tony, minus masa ciągnika). Dla krótkiego pociągu wytrzymałość konstrukcji wagonów może być taka jak naczepy samochodowej, więc możemy się tego trzymać.  Dwuosiowe wagony dla takiej DMC nie mają żadnego sensu, bo oznaczałoby to prawie taki sam nacisk na oś jak w tradycyjnej kolei i żadne oszczędności. Czteroosiowy wagon oznaczałby nacisk na oś 9 ton, a sześcioosiowy- niecałych 6 ton. Ta ostatnia liczba to jest wartość posunięta do prawie absurdalnego minimum z dziewiętnastowiecznego punktu widzenia.

Ale mamy wiek dwudziesty pierwszy. Boczne linie, jeśli mają do czegoś służyć, muszą być jak najtańsze.  Zmiejszanie nacisku na oś oznacza dla tej samej ilości ładunku zwiększanie liczby osi. Co oznacza zwiększanie kosztów eksploatacji oraz brak kompatybilności z główną siecią kolejową. Co oznacza, że albo to wszystko nie bedzie mieć sensu, albo te koszty eksploatacji muszą zostać obniżone gdzie indziej. A to oznacza elektryfikację. Co znakomicie pasuje do ogólnego schematu odejścia od paliw kopalnych. A przy okazji, jeśli przyjjmniemy, że boczne linie i główne mogą mieć zupełnie różne standardy nacisku na oś i skrajnie, to zwiększenie tych parametrów wyłącznie na głównych liniach bedzie dużo tańsze.

Mamy w takim razie boczne linie kolejowe, które są takie jak dzisiejsze, lub moga być zbudowane na nowo, łącząc stacje „prawdziwej” kolei z mniejszymi ośrodkami oraz kolejowe miejsca przeładunku kontenerów bezpośrednio z odbiorcami. Przynajmniej jeśli transport towarów takimi liniami będzie mieć jakikolwiek sens. Na dziś nie ma. Ale warto, aby wymyślając kolej od nowa myśleć także o tym.

Dzisiejszy, bardzo mocny trend powrotu drobnicy na tory, zarówno w USA, jak też Europie, z pewnością w końcu by zagospodarował taką możliwość. Dokładnie tak samo, jak dawne sieci wąskotorowe, dziś kolej tego typu może transportować również towary rolne i leśne do silosów/punktów przeładunkowych, etc. Obecnie wydaje sie to kompletnie absurdalne, ale słowo klucz brzmi: koszt infrastruktury.

Nacisk na oś rzędu 6 ton oznacza konstrukcję klasy i jakości porównywalnej z utwardzeniem wiejskiej drogi w czasach PRL. Teoretycznie dopuszczalny nacisk wynosił 8 ton, praktycznie droga nie wytrzymywała nawet tego. 6 ton wytrzyma każda droga zbudowana z jakąkolwiek ilością podsypki z czegokolwiek pod torami. Nawet z rozbitych sedesów. Do tego są potrzebne podkłady i szyny. Dla nacisku 6 ton na oś potrzeba szyn o wadze 12 kg/m, czyli dokładnie 20% wagi standardowych i taki sam odsetek ceny.

Jeśli mówimy o bocznej linii kolejowej, przede wszystkim dla ruchu pasażerskiego, to większość pojazdów stanowiłyby elektryczne zespoły trakcyjne, a dokładniej rzecz ujmując wyroby tramajopodobne. Co ma nastepną konsekwencję- to nie siła pociągowa lokomotywy ograniczałaby wielkość pociągu, czyli tak naprawdę nachylenie torów nie miałoby znaczenia. Limitem nachylenia stałaby się granica tarcia stalowych kół o stalowe szyny, czyli przy napędzaniu wszystkich osi ok. 10%. To oznacza drastycznie mniejszą ilośc robót ziemnych. A właściwie prawie kompletne ich pominięcie poza terenami górskimi.

W takim razie dla pełni koncepcji pozostaje elektryfikacja. Metoda jest jedna- pytanie jak można zrobić to najtaniej jak sie tylko da i czy przypadkiem nie można jeszcze obniżyć kosztów. Standardem w sieciach tramwajowych i trolejbusowych jest dziś 750 v (kiedyś było 600 v) prądu stałego. Jest to najwyższe napiecie przy którym jeszcze można używać najtańszych izolatorów i przewodów certyfikowanych do napięć poniżej 1000v. I nie ma co wymyślac prochu, to jest OK. Zabawa zaczyna się dalej. W większości sieci tramwajowe, a tym bardziej elektryfikacja kolejowa 750v DC zasilane są z seicie energetycznej średniego napięcia, co wymaga transformatorów, odpowiedniego uziemnienia i po prostu kosztuje. Niemało, a problem z tak niskim (jak na kolej) napięciem polega na sporych stratach transmisyjnych. Więc stacje zasilające muszą być dość gęsto i być jak najintensywniej wykorzystywane. Co nas prowadzi do miejskiej sieci tramwajowej, a nie do lekkiej kolei wiejskiej.

Szczęśliwie problem zasilania też da sie rozwiązać. Po prostu zrobić podstacje zasilające podłączone do sieci niskiego napięcia. Ma to bardzo poważną zaletę, czyli cenę. W Portland (Portland Streetcar), gdzie zrobiono to właśnie w taki sposób, podstacje kosztowały po ok 10 tys. USD sztuka, w porównaniu do ponad 500 tys USD za zasilanie z sieci średniego napiecia. Uwzględniając różnicę w jakości samej sieci energetycznej i kosztach pracy oraz regulacjach, w Europie cena mogłaby być nawet o połowę niższa.

Pewien problem stanowi to, że sieć niskiego napięcia nie służy do przenoszenia mocy, jakich zwykle potrzebują pojazdy. Pewnie dlatego zwykle jej się do tego celu nie używa. Możemy przyjąc, że, zwłaszcza na terenach wiejskich, moc takiej stacji zasilającej nie będzie mogła przekroczyć 100, może 150 kW. Jest to ilość dość żałosna. Ale rozwiązaniem jest znów dołożenie do starego pomysłu odrobiny nowoczesnej technologii. Pojazdom szynowym moc jest tak naprawdę potrzebna przy ruszaniu i przyspieszaniu, a w czasie jazdy bardzo niewiele. Charakterystyka zużycia całkiem idealna do dołożenia w pojeździe szafy superkondensatorów. Które zresztą można kupić. Gotowe do podłączenia i postawienia w trolejbusie lub tramwaju. Dostarczają dodatkowej energii w trakcie przyspieszania i ładują się, kiedy pojazd zużywa jej mniej. Przy okazji to rozwiązanie świetnie zmniejsza skoki zapotrzebowania, więc i napięcia, jakie w wiejskiej sieci powodowałyby podstacje zasilające. Kondesatorów wcale nie potrzeba zbyt dużo, jedynie tyle, aby uzupełnić energię potrzebną do jednorazowego rozpędzenia pojazdu ponad to, co można pobrać z sieci. To nie ma służyć do zasilania tysiąctonowego składu z gniazdka w sklepie GS, tylko do zapewnienia minimalnego praktycznego zasilania. Takie połaczenie powinno zdać egazmin, dopóki mówimy o maksymalne masie rzędu 20-40 ton i predkościach max. co najwyżej w okolicach 100 km/h. Tak lekkie pojazdu muszą być fizycznie oddzielone od normalnej sieci kolejowej, a prędkość dla ruchu lokalnego jest raczej wystarczająca. Składy towarowe musiałby mieć po prostu gorsze przyspieszenia, mniejsza prędkość maksymalną i/lub większe baterie superkondesatorów wsparte bateriami. Zresztą baterie i tak byłyby konieczne ze względu bocznice ładunkowe (po co je elektryfikować?).

Cały czas lekkie pojazdy tramwajopodobne mogą zostać zaprojektowane i wyposażone dodatkowo w systemy łączności i bezpieczeństwa wymagane na „prawdziwej” kolei i część swojej trasy pokonywać po torach współuzytkowanych z dzsiejszymi tradycyjnymi pociągami. To jest system znany i całkiem powszechnie stosowany w niektórych regionach Niemiec. Przynajmniej teraz, w czasach inwerterów gdy różnica standardów elektryfikacji ma nie ma wielkiego znaczenia.

Można też pomysł rozwinąć bardziej i od razu zakładać, że do przyspieszania zasadniczo służą kondensatory, a trakcja bardziej je ładuje niż dostarcza prądu potrzebnego do pracy silników z maksymalną mocą. W ten sposób schodzimy w okolice 30- 50 kW potrzebnej mocy podstacji i możemy ja zasilać z gniazdka w sklepie GS, a co ważniejsze, podstacje rozmieścić nawet co 10 km ciągle mieszcząc się w rozsądnych granicach spadku napięcia.

Kwestia kabli i trakcji. Cóż, o ile się orientuję, najtańsze dostępne mają przekrój 80 mm2, a najprostszym i najtańszym sposobem ich zawieszenia jest pojedynczy przewód, bez podwieszenia i drugiego przewodu zasilającego, podobnie jak wygląda to w sieci trolejbusowej. Zalety- taniej się nie da. Wady? Są. Po pierwsze zaledwie 80 mm2 przekroju całego przewodu*, a po drugie zawieszenie przewodu w taki sposób ogranicza prędkość do około 80 km/h. To już niekoniecznie musi być akceptowalne na wszystkich liniach, ale jeśli mówimy o naprawdę lokalnych szlakach, zdecydowanie mieści się w granicach rozsądku. Nawet w rozpieszczonej jakością swojej infrastruktury Europie. Na te same 10 km potrzeba by było zaledwie 8 ton miedzianego przewodu i zapewne słupów co 50 m.

Kolejną kwestią jest wysokość przewodów trakcyjnych. Mamy tu ograniczenia wysokości przejazdów kolejowych, ale z drugiej strony same pojazdy pasażerskie można, a nawet należy solidnie obniżyć. Należy, bo lepiej wsiadać bez stopni, a niskie perony są tańsze od wysokich. Niżej zawieszona sieć trakcyjna to niższa potrzebna wytrzymałość słupów na wiatr, etc. Kolejne oszczędności. Jak już przycięło się wszystkie koszty, może i tu trochę zaoszczędzić? Maksymalna dozwolona wysokość ciężarówek to 4 m, sieć trakcyjna wystarczy aby była 0,5 m wyżej. Ewentualnie, skoro już mamy w pojazdach superkondensatory, to może przejazdy kolejowe byłyby bez sieci trakcyjnej, a na reszcie linii mogłaby ona być jeszcze niżej? Nawet poniżej 4 m? Wystarczy, że zmieścimy pod nią kontener.

Takie podejście daje nam bardzo przyzwoity transport za bardzo umiarkowaną cenę. W jakimś przybliżeniu możemy szacować koszt nowej linii na okolice kosztów budowy wiejskiej drogi asfaltowej, a dla samej elektryfikacji pokusiłbym się o twierdzenie, że taniej się nie da i te koszty wyniosą maksymalnie 1/4- 1/3 najniższych możliwych kosztów elektryfikacji dzisiejszej sieci tramwajowej. A tak konkretnie to sądzę, że przy cenie 50 tys. USD za kilometr jeszcze da się na tym dobrze zarobić, choć przy dzisiejszym, standardowym myśleniu wydawałby się to niemożliwe.

Krzysztof Molenda

*spadek napięcia przy przewodzie 80 mm2 i mocy podstacji 100 kW to 12,1% na kilometr, a przy 150 kW- 18,25%. O tyle mniejsza ilośc energii dotrze do pojazdu. Przy 30 kW to 3,65%.

Artykuł pochodzi ze strony "Rewolucja Energetyczna"

fot. CC BY-SA 3.0

Przeczytaj także
Jakóbik: Awaria Gazociągu Jamalskiego? Zachowajmy spokój (AKTUALIZACJA)

Rosja reaguje siłą spokoju na niezręczny dla niej incydent na Gazociągu Jamalskim. Równie spokojnie odpowiada na niego strona polska. Ma prawo domagać się wyjaśnień, a może i rekompensat, ale nie może sobie pozwolić na pochopne stwierdzenia podważające jej wiarygodność. Polska, podobnie jak Rosja, musi zachować spokój. Nie ułatwiają tego tezy ...

USA wypowiadają paryskie porozumienie klimatyczne. Co to oznacza dla Polski?

Podczas szczytu Unia Europejska-Chiny zaplanowanego na 2 czerwca strony mają zaprezentować wspólne stanowisko w sprawie decyzji prezydenta USA Donalda Trumpa o woli opuszczenia przez jego kraj porozumienia klimatycznego. Czy Polska ugra tam coś dla energetyki? - zastanawia się Wojciech Jakóbik, redaktor naczelny BiznesAlert.pl.

Problem dla rosyjskiej V kolumny w Polsce

Ukraiński Naftogaz poinformował 31 maja o zwycięstwie z Gazpromem przed trybunałem arbitrażowym. To koniec trzyletniej batalii sądowej z wzajemnymi roszczeniami sięgającymi 80 mld dolarów - pisze Wojciech Jakóbik.

Trump i spadek cen ropy

Jak donosi "Washington Post", prezydent USA Donald Trump ma receptę na problemy budżetowe. W projekcie budżetu na 2018 rok proponuje sprzedaż połowy Strategicznej Rezerwy Ropy. Pozwoliłoby to na zmniejszenie deficytu o 16,6 mld dolarów. Jednocześnie jednak uderzyłoby w cenę surowca na giełdach poprzez wzrost podaży - pisze Wojciech Jakóbik.

Więc ja tylko hasłowo.
Koła gumowe, napędy hybrydowe, przy planowaniu nowych linii trudna do przewidzenia migracja ludności i zapotrzebowanie na transport towarów

1) Transport wodny nadal jest najtańszy (morski i śródlądowy)
2) Transport lotniczy możliwy jest tylko tam
- gdzie bardzo zależy na czasie
- dla niewielkich ładunków
(1 samolot zabiera tyle, co 1 wagon)
3) Ja bym przemyślał koncepcje składów pasażersko - towerowych. 1 skład wozi ludzi I towary.

vanitas scripsit :3) Ja bym przemyślał koncepcje składów pasażersko-towarowych. 1 skład wozi ludzi I towary.

Gdyby nie rozczłonkowanie PKP na spółki pasażerskie i spółkę towarową, to można by przemyśleć. Tyle że do takiego podziału kolei zobligowało nas, jeśli się nie mydlę, unijne prawodawstwo. Odkręcania tego stanu rzeczy byłoby co nie miara.

Napisał/a: vanitas

1) Transport wodny nadal jest najtańszy (morski i śródlądowy)
2) Transport lotniczy możliwy jest tylko tam
- gdzie bardzo zależy na czasie
- dla niewielkich ładunków
(1 samolot zabiera tyle, co 1 wagon)
3) Ja bym przemyślał koncepcje składów pasażersko - towerowych. 1 skład wozi ludzi I towary.

Sterowcem można przewieść znacznie więcej ładunku niż samolotem. Kilka lat temu armia amerykańska chciała nawet sfinansować zaprojektowanie i wyprodukowanie sterowców zdolnych do transportu drogą powietrzną nawet tysiąca ton ładunku.

Przypominam wszystkim, ze mamy rok 2016, a nie 1816. Nie chodzi o to, aby jakoś przewieźć, chodzi o to, aby aby zrobić to w optymalny kosztowo i czasowo sposób, a dziś to oznacza przy transporcie towarów przede wszystkim minimalizację czasu i kosztów przeładunków.
Dlatego właśnie boczne linie towarowe nie mają sensu, a wszystkie koncepcje towarowo-osobowe jeszcze mniej. I transport rzeczny także nie za wiele. Koszt transportu, nie tylko energii, ale ogółem musi być na tyle bardziej atrakcyjny, aby równoważył dodatkowy przeładunek.
A kto tego nie rozumie to będzie bredził jak minister Adamczyk, albo jeszcze gorzej.
Sterowce są obłędnie drogie w utrzymaniu, bo potrzeba wielkich hangarów oraz przemieszczają się dość wolno wymagając wysoko opłacanej załogi. Ani grama ekonomicznego sensu, co udowadniają kolejne podejścia do tematu.

Napisał/a: Krzysztof M

Sterowce są obłędnie drogie w utrzymaniu, bo potrzeba wielkich hangarów oraz przemieszczają się dość wolno wymagając wysoko opłacanej załogi. Ani grama ekonomicznego sensu, co udowadniają kolejne podejścia do tematu.

Myślę że transport super-wielkimi sterowcami towaru z Chin czy Indii do Europy byłby lepszym rozwiązaniem niż trwające ok półtora tygodnia w jedną stronę przewozy kolejowe (które muszą dodatkowo przechodzić przez stacje przeładunkowe z uwagi na inny rozstaw torów na obszarze byłego ZSRS.

Napisał/a: vanitas3) Ja bym przemyślał koncepcje składów pasażersko - towerowych. 1 skład wozi ludzi I towary.

hmm, nie jestem ekspertem, ale chyba to musiałby być towary lekkie i o ograniczonej ilości - szczególnie że pociąg osobowy musi zatrzymywać się na każdej stacji, a pociąg ekspresowy ma być pasażersko ekspresowy. Tak czy tak to kolej sama w sobie raczej bezpośredniego zysku nie przyniesie, ale pośredni już tak - odciąża drogi od tirów, przez co one nie niszczą się tak szybko no i są (w przypadku krajówek) bezpieczniejsze i wygodniejsze. Ma też miejsce odciążenie transportu pasażerskiego, bo jeżeli każdy jadący EIC z Krakowa do Wawy miałby jechać nieszczęsną DK7 to byłby tam jeszcze większy sajgon niż dotychczas. Zna ktoś jakiś przykład państwa w którym kolej zarabia na siebie?

@Gaspares
Obowiązkowe rozdzielenie kolei na firmy pasażerskie i towarowe to jest rzecz absolutnie obowiązkowa dla realnej modernizacji kolei.
W starym modelu zyski z transportu towarów służyły do subsydiowania przewozów pasażerskich, a to wszystko bez żadnego egzekwowania jakości i sensu społecznego.
W obecnym, europejskim modelu przewozy towarowe mają konkurować na rynku, a pasażerskie są subsydiowane zgodnie z planem organizacji transportu publicznego. A że w Polsce nie ma takiego planu, to zupełnie inna patologia. I wzorcowy przykład sabotowania i olewania właśnie tych najlepszych europejskich wzorów organizacyjnych.

Napisał/a: Identytarysta Sterowcem można przewieść znacznie więcej ładunku niż samolotem

???
1000t ładunku wymagało by sterowca o objetości większej niż ~1000m^3 (bardzo lekko licząc i dla wodoru, dla helu było by to 2x więcej. Pomijam niemal mase konstrukcji oraz wzrost ciśnienia gazu pod takim obciążeniem...

Napisał/a: Krzysztof MPrzypominam wszystkim, ze mamy rok 2016, a nie 1816. Nie chodzi o to, aby jakoś przewieźć, chodzi o to, aby aby zrobić to w optymalny kosztowo i czasowo sposób, a dziś to oznacza przy transporcie towarów przede wszystkim minimalizację czasu i kosztów przeładunków
Nie dla wszystkich ładunków (i rodzajów przewozów) czas jest parametrem krytycznym. Np mając zapewniony ciagły popyt (surowce, materiały pędne itp.) możn zapewnić strumień dostaw - mimo, że transport trwa kilkaset razy dłużej niż drogowy.

Pojedyncza ciężarówka jest w stanie zabrać na raz 1 kontener 40ft albo 2x20ft. Tyle co 1 wagon pociągu (pociąg to ok 40 wagonów, barka to 1-kilka pociągów, barki można łączyć w zespoły). Zatem jeśli transportujemy 1 kontener - to wyborem jest ciężarówka. Jak kilkaset - to barka (jak jest możliwość), albo pociąg (jak jest możliwość), W OSTATECZNOŚCI ciężarówka. Niestety polski rynek rzadko wysyła/odbiera kilkaset konteneów, co wpływa na strukturę przewozów....

Nota bane w Holandii żegluga śródlądowa w 2013 to 47,1% rynku, tyle samo co transport drogowy ponad 20% Rumunia, Bułgaria - oni mają Dunaj -ponad 10% - niemcy. Belgia, Luxemburg (Ren) - średnia dla EU 6,9%.
Dla przeowzów kolejowych - poad 80% Łotwa, ponad 60% Litwa i Estonia, ponad 30% Rumunia, Słowacja, Węgry, Austria, Słowenia, Szwecja, Finlandia oraz Szwajcaria. Ponad 20% Czechy, Polska, średnia dla UE - 18,2%

Co do przewozów pasażersko - towarowych - to miało by to sens - ponieważ pociągi osobowe jeżdżą stale, to potencjalna możliwość doczepienia kilku wagonów - niemal nie podnosi kosztów (jest tani, a zyski można przeznaczyć na obniżenie cen osobowych) . Tyle, że zapewne jakieś przepisy tego zabraniają.

To w Holandii jest jakiś ląd???

@vanitas
Jak zwykle żyjesz w poprzedniej epoce
Halo, halo, tu rok 2016!!!
Jak sam zauważyłeś barki mają znaczenie w przewozie towarów masowych. Tylko, że tych gwałtownie ubywa. Dookoła świata, bo zużycie węgla spada w dwucyfrowych procentach rocznie.
Serio. Raz odrób zadanie domowe i zwyczajnie sprawdź ile paliwa zużywa zestaw rzeczny, w zależności od prędkości i wielkości zestawu.
A ja od razu podpowiem: jeśli mówimy o transporcie rzecznym w Europie to mówimy o Renie, częściowo Dunaju, a co do reszty to o bajkach z historii techniki, ewentualnie używaniu dzisiejszego sprzętu do dekapitalizacji. Nie jest tu wyjątkiem Łaba, bo linie kolejowe z Hamburga działają na granicy wydolności, trochę ładunków zostaje i stare graty pchają barki, aż się rozpadną, a kolej zostanie w miedzyczasie rozbudowana.
Taaak, a te statystyki to szczególnie piękne są w przypadku Luksemburga. No normalnie bułki do sklepu barkami wożą.

Napisał/a: vanitas3) Ja bym przemyślał koncepcje składów pasażersko - towerowych. 1 skład wozi ludzi I towary.

To już było. Nie sprawdziło się przy transporcie pasażerów, bo obsługa towarów znacznie spowalniała pociągi. No, wlekły się.

Napisał/a: Krzysztof MTaaak, a te statystyki to szczególnie piękne są w przypadku Luksemburga. No normalnie bułki do sklepu barkami wożą.

To w Wenecji.
Tam nawet policja z włączonym niebieskim migaczem zapyla po kanale pyr, pyr, pyr...

Napisał/a: Krzysztof M
Dlatego właśnie boczne linie towarowe nie mają sensu

To zależy. Boczna linia może obsługiwać jeden ale duży zakład (fabryke motoryzacyjną, hutę etc.) i wtedy sens ma.

Co do elektryfikacji to jest fajny patent, stosowany i produkowany nawet już w Polsce, czyli last mile diesel. W skrócie to lokomotywa elektryczna wyposażona w niewielki silnik spalinowy zdolny pociągnąć skład z małą predkoscią na dystansie kilkunastu lub więcej kilometrów. Same zalety - nie trzeba przepinać lokomotywy na zjezdzie z linii z zasilaniem, sama może robić manewry a dodatkow w razie awarii zasilania linii nie blokuje linii tylko zjeżdża sama.

Z innych ciekawych patentów towarowych - VW odbiło kiedyś zbudować fabrykę w centrum Drezna. I żeby nie zawalać miasta cięzarówkami kupili towarowe... tramwaje

Więc możliwosci jest ogrom, trzeba tylko chcieć.

@Krzysztof M

sterowce wracają na całym świecie - USA, Chiny, Francja, Rosja, Wielka Brytania i in.

No i gdzie te sterowce już wróciły?

@kpt. TomekG
Zrobić to można wszystko. Problem, którego tu nikt nie chce zauważyć, polega na tym, żeby zrobić to co jest rozsądne kosztowo i ma najbardziej pozytywny wpływ na wydajność całej gospodarki. Ten drugi warunek to praktycznie zawsze jest elektryfikacja transportu, a ten pierwszy.. Cóż można sprawdzić do pytania- jak zelektryfikować jak największą część transportu jak najtaniej i nie zwiększając ilości przeładunków towarów.
Tramwaj towarowy jest rozwiązaniem, last mile diesel też, terminale ro-ro dla ciężarówek na elektrycznej kolei też. Ale barki już nie.

Napisał/a: Krzysztof MJak sam zauważyłeś barki mają znaczenie w przewozie towarów masowych. Tylko, że tych gwałtownie ubywa. Dookoła świata, bo zużycie węgla spada w dwucyfrowych procentach rocznie.

Zalety żeglugi śródlądowej:
1) Efektywność energetyczna i ekonomiczna (3,7x większa niż transport drogowy, 1,2x więcej niż kolejowy)
2) Zerowy hałas, umiarkowane zanieczyszczenia, niewielkie ryzyko wypadków
3) Możliwość jednorazowego przewozu dużych ładunków

Wady tranportu rzecznego to:
1) Nie wszędzie są rzeki, jeziora kanały
2) Te co są (w Polsce) zależą od kaprysów pogody
3) Musi być dostawca i odbiorca ładunku o pojemności statku/barek. W Polsce to jedynie węgiel albo wielkogabarytowe elementy konstrukcyjne. Wynika to jednak z nierozwinięcia tej galęzi transport - centra logistyczne/spedycyjne mogą przecież zbierać ładunku kilku-kilkuset nadawców i wystłać je jednym transportem - bo wozić można wszystko to samo co statkami morskimi)
4) Transport jest bardzo długotrwały
5) Konieczność kosztownego utrzymania żeglowności rzek (częściowo tożsame z ochroną przeciwpowodziową i przeciwsuszową)

Reasumując: tan gdzie jest taka możliwość (polączenie śródlądowe, nadawca i odbiorca przy drodze wodnej) i dla określonych typów ładunków - transport śródlądowy jest bezkonkurencyjny. Przetarzały tabor na świecie - to jedynie pochodna tego faktu: po co inwestować w poprawę, skoro i tak nie ma konkurencji. Potencjał modernizacyjny jest - i tu możliwa jest elektryfikacja - i to w sposób najprostszy - np. poprzez budowe wyciągów na brzegu do holowania barek. Alternatywnie - sieć trakcyjna nad torem wodnym, ale kosztowało by to sporo... Możliwy również odzysk energii (jak statek/barka płynie z prądem...). Itp. czy automatyzacja. Niestety największej wady - małej prędkości łatwo wyeliminować się nie da - przez co jest to transport dla "niewymagajacych". Ale pozostaje najtańszy.

Napisał/a: Filioquist np.
http://www.cnbc.com/2016/03/29/lockheed-has-liftoff-sells-new-airships-in-480m-deal.html
>
"heavier-than-air airships that measure nearly a football field long"
"The helium-filled airships will be able to carry 20 tons of cargo "
Zastosowanie niszowe: portów, kolei, brak dróg czy baz (śmigłowce mają niewielki zasięg, ciężarówki wymagają dróg). Koszty infrastruktury olbrzymie. Koszty helu - koszmarne. Ale nie ma alternatywy...

O połowe mniejszy Airlander 10 - przy 10t ładownosci ma 92m długości, 43m szerokości i używa 38tys m^3 helu - przy cenie 50zł/m^3 - samo uzupełnianie helu to ok 1,9mln pln na miesiąc. Światowa produkcja helu jest przy tym ograniczona...

Sterowce będą miały sporo zastosowań (w tym takie jak tu niszowe przewozy towarowe), ale transportu masowego nie zastąpią. Chyba, że nauczymi się bezpiecznie korzystać ze streowców wodorowych...

Napisał/a: Filioquist sterowce wracają na całym świecie - USA, Chiny, Francja, Rosja, Wielka Brytania i in.

To są zabawy. Paręnascie lat temu był też taki pomysł by zbudować mega sterowiec co bedzie woził ogromne łądunki. Zainwestowano wwuj hajsu, zbudowano ogromny hangar... Potem o nim ucichło. I po paru latach widząc zdjęcia z pewnego niemieckiego aquaparku rozpoznałem charakterystyczny budynek hangaru.

@vanitas
To o żegludze śródlądowej to są czyste głupoty/propagandówka stręczycieli obecnego programu psucia Wisły.
Nie ma czegoś takiego jak "jeden rodzaj transportu jest x razy wydajniejszy niż drugi"
Jest konkretne miejsce i sytuacja.
A zmienne to:
opory toczenia, ośrodka i grawitacja jako wydatek energii
przeładunki jako potężny czynnik kosztów
koszt infrastruktury
i bardzo ważne- rodzaj potrzebnej energii zazwyczaj sprowadzający się do wyboru: paliwa płynne/elektryczność.
W tej kategorii najpierw porównaj sobie np. wydatek energii promu i autobusu z TĄ SAMĄ PRĘDKOŚCIĄ, potem kwestię kosztów elektryfikacji transportu wodnego, drogowego a kolejowego, a potem przestań pisać rzeczy od których czytania wręcz zęby bolą.
Tak, możliwe jest wszystko. Ale tekst powyżej, jak zresztą większość na Rewolucji Energetycznej, jest o tym jak coś zrobić tak, aby było tanio i rozsądnie, a nie jak zbudować maszynę do gaszenia świec wielkości pokoju.

era start-upów jak CargoLifter, z którego pozostał aquapark "Tropical Island", w tym sektorze się skończyła, teraz inwestują duże firm jak Lockheed oraz rządy

@Vanitas

poczytałby Kolega...

jaka infrastruktura? jakie uzupełnianie helu??

@Filioquist
Akurat w tym przypadku dokładnie wszyscy w tej dyskusji mają rację. Oprócz ciebie.
Nie ma takiej możliwości, aby zrobić powłokę całkowicie szczelną dla helu, przy okazji lekką i wystarczająco tanią. Taka powłoka musiałaby być z Unobtanium
Każdy jeden sterowiec musi mieć swój hangar.
Lądowiska też trzeba jakoś przystosować, można użyć b. mało uczęszczanych lotnisk, ale z normalnym ruchem lotniczym trudno by było pogodzić.
Tak jak wyżej pisano- jako niszowy substytut dla helikopterów tak, możliwe. Nawet sympatyczny pomysł, potrzeba mniej paliwa, ale w żadnym mainstreamie transportu tego nie widzę i nikt rozumiejący fizykę na poziomie podstawówki i mechanikę na poziomie wymiany oleju w silniku też nie będzie twierdzić, że to może być szeroko używany środek transportu.

To jest jakis margines transportu, moze kilka znajdzie zatrudnienie, ale to tak jak z mriją - jedna wystarcza, ponoc bedzie druga ale mocno to niepewne.

Skoro już całkowicie odeszliśmy od tematu, to sterowce są też fascynujące.
Jeśli połączymy je z dzisiejszymi materiałami. Weźmy pokrycie lekkie, jak potrzeba i o współczesnej znakomitej izolacyjności cieplnej. Co pozwala zrobić balon wypełniony H2O. W postaci gazowej, oczywiście. A sterowiec jeszcze łatwiej, bo kondensację wyrównujemy ciepłem odpadowym silnika, sterowanie wysokością jest banalne i w ogóle fajnie. A jak do tego zestawy odkurzymy maszynę parową... Steampunk w całej krasie.
I nie trzeba się kłócić ani z fizyką, ani z ekonomią. Kiedyś to dopracuję do powieszenia na Rewolucji Energetycznej. Chyba, że ktoś inny ma ochotę?

zasadniczy problem ze sterowcami jest taki, że są mało sterowne i bardzo podatne na wiatr i prądy powietrzne. A przez to niebezpieczne dla przewożonego ładunku. Wypadków było i jest sporo, co prawda helowa blimpa jest bardziej odporna na skutki uderzenia niż szkieletowy wypełnony wodorem ale i tak trudno ten problem rozwiązać.

Więc pozostaje dla nich rola latających dźwigów, bo tu faktycznie moga być lepsze od śmigłowców (acz też nie zawsze)

Napisał/a: Krzysztof MTo o żegludze śródlądowej to są czyste głupoty/propagandówka stręczycieli obecnego programu psucia Wisły.

Sporo jest tego typu śmieci - dlatego szukałem materiałów sprzed dyrektywy UE z USA i Chin. Dane z polski z 2007r, z mUmii z 2013. Jeśli firma spedycyjna pisze, iż zamierza inwestować w ten rodzaj transportu (głównie węgla i kruszywa) - to raczej nie robi tego z miłości do ekologów.
Jedyny czynnik trudny do uwzględnienia - wpłływ na kalkulacje opłat, podatków, subwencji itp. Prawdopodobnie w przypadku przewoźnika - uwzględnione...

Napisał/a: Krzysztof MNie ma czegoś takiego jak "jeden rodzaj transportu jest x razy wydajniejszy niż drugi"
Jest konkretne miejsce i sytuacja.
A zmienne to:
opory toczenia, ośrodka i grawitacja jako wydatek energii
przeładunki jako potężny czynnik kosztów
koszt infrastruktury

Transport wodny:
- nie ma oporów toczenia,
- opory ośrodka - woda jest ok 830x gęstrzym ośrodkiem - dlatego dla TEJ SAMEJ PRĘDKOŚCI, kształtu i powierzchni stawiała by 833x większy opór. Ale - dotyczy to cześci zanurzonej w wodzie. I wtym momencie porównywalność wprost statku i samochodu/pociągu się kończy.... Dodam tylko, że w wodach płynących - prąd powoduje w jadną stronę możliwość pracy beznapędowej, w drugą - konieczność większego zużycia energii. W scenariuszu - załadowane z prądem, pod prąd - puste - całkiem sensowne
- grawitacja w transporcie wodnym NIE WYSTĘPUJE. Pośrednio - jest to prąd, a różnice wysokości "załatwiają" śluzy.
- jeśli chodz o przeładunki - to fakt. Chyba, że nadawca i odbiorca dyspouje portem. Choć parę patentów jest - np. załadunek na statek całej (standaryzowanej) barki z ładunkiem
- koszty infrastruktury - tu koszty
- regulacji rzek, [częściowo pokrywa się z wymogami ochrony przeciwpowodziowej]
- śluz, [ utrzymanie w opłatach za korzystanie]
- oznakowania nawigacyjnego,
- odpowiednich mostów .
- portów
- urządzen przeładunkowych [koszt 2 ostatnich w koszcie przeładunku]
- w przypadku barek - holowników

Napisał/a: Krzysztof Mi bardzo ważne- rodzaj potrzebnej energii zazwyczaj sprowadzający się do wyboru: paliwa płynne/elektryczność.
W tej kategorii najpierw porównaj sobie np. wydatek energii promu i autobusu z TĄ SAMĄ PRĘDKOŚCIĄ, potem kwestię kosztów elektryfikacji transportu wodnego, drogowego a kolejowego, a potem przestań pisać rzeczy od których czytania wręcz zęby bolą.

Znowu - sprzeciw.
Opór płynu (gazu, cieczy) zależy od kwadratu prędkości. Stąd podnoszenie prędkości przewozu wiąże się z kilkoma dodatkowymi kosztami (w budowę pojazdu, eksploatacje pojazdu, ale i w infrastrukturę)- i żadko bywa uzasadniona ekonomicznie (towary pilnie potrzebne, albo szybko się psujące). Prędkość przewozów drogowych wynika z konieczności nie utrudniania ruchu innym. Wystarczy popatrzeć jak na drogach kochane są pojazdy rolcnicze i inne wolnobieżne. Podobnie na torach - przy 60km/h - 2km odcinek (blok) torów blokowany jest na 2 minuty, przy 10km/h - na 12 minut. W przypadku statków - podróżowanie 10km/h jest normą (a większość szlaków żeglownych jest na tyle szeroka, że ruch łodzi/statków szybszych nie jest żadnym problemem. Do tego - pogodzenie prędkości i największej zalety statków śródlądowych - ładowności - jest niemożliwe: olbrzymie zużycie paliwa, hałas, falowanie (to przede wszystkim)...
Czyli jeszcze raz: prędkość wynika z uwarunkowań otoaczenia: jeśli transport ma korzystać ze wspóldzielonych dróg (albo torów) musi poruszać się z porównywalną prędkością co inni użytkownicy. To oczywiście uznawane jest za zaletę transportu samochodowego, ale to konieczność, nie wybór. Gdyby pojazdy chciały poruszać się z prędkościami uzasadnionymi ekonomicznie - wymagały by budowy dedykowanej tylko dla nich infrastruktury.

Napisał/a: Filioquist jaka infrastruktura?

Infrastruktura - przy wymiarach sterowca porównywalnych do boiska (boisk) piłkarskich - lądowisko dla nich musi mieć wymiary co najmiej 2-3x tyle co sterowiec (założenie - 1 operujący sterowiec na raz). Jeśli chcemy je obsługiwać - wymagany jest do nich hangar - konstrukcje o takiej kubaturze są koszmarnie drogie. Wyobrazi sobie kolega jaka musi być wytrzymałość ściany 120m x 30m na wiatr żeby się toto przy pierwszej burzy nie zawaliło. Jeśłi chcemy wiecej niż 1 sterowiec - to koszty mnożymy.

Napisał/a: Filioquist jakie uzupełnianie helu??
Kolega zrobi doświadczenie: kupi gumowy balonik wypelniony helem. Kupi też "foliowy" balonik wypełnioy helem. Zobaczy jak szybko balonik przestaje latać. I się zastanowi dlaczego. Hel jest gazem obojętnym. Według materiałów reklamowych - pełny udźwig zachowuje 0d 4 do 5 dni, a zdolność utrzymania sięw powietrzu około miesiąca. Oczywiście można hel uzupełniać z przewożonych butli - ale ogranicza to ładowność.

Pomijam drobiazgi takie jak zmiany ciśnienia atmosferycznego i temperatury powietrza (i ich wpływ na ładowność), jak też problem ze wznoszeniem na większe wysokości (gdzie ciśnienie jest niższe...)

Napisał/a: Krzysztof MNie ma takiej możliwości, aby zrobić powłokę całkowicie szczelną dla helu, przy okazji lekką i wystarczająco tanią. Taka powłoka musiałaby być z Unobtanium
Można by rozważyć jakąś skraplarkę helową - ale urządzenie tego typu jakie zna(łe)m to ogromna kolubryna, raczej nie do sterowca ( a i energii potrzebuje).

Napisał/a: vanitas3) Musi być dostawca i odbiorca ładunku o pojemności statku/barek. W Polsce to jedynie węgiel albo wielkogabarytowe elementy konstrukcyjne.

Na pierwszym miejscu są kruszywa budowlane: piasek i żwir. Była jeszcze ruda żelaza, ale teraz Odra jest nieżeglowna, a z hut ostały się smętne resztki.

Napisał/a: vanitasInfrastruktura - przy wymiarach sterowca porównywalnych do boiska (boisk) piłkarskich - lądowisko dla nich musi mieć wymiary co najmiej 2-3x tyle co sterowiec (założenie - 1 operujący sterowiec na raz).

Projektowane sterowce w założeniu mają być maszynami pionowego startu i lądowania lub posiadać znacznie krótsze wymagania co do pasa startowego niż dawne sterowce.

http://aeroscraft.com/technology/4575865632
https://en.wikipedia.org/wiki/Hybrid_airship

Napisał/a: vanitas???
1000t ładunku wymagało by sterowca o objetości większej niż ~1000m^3 (bardzo lekko licząc i dla wodoru, dla helu było by to 2x więcej. Pomijam niemal mase konstrukcji oraz wzrost ciśnienia gazu pod takim obciążeniem...

Ponoć coś takiego niektórzy planują...
https://www.hybridairvehicles.com/news-and-media/news/project-spotlight-hybrid-air-vehicles

Chciałem tylko zwrócić autorowi uwagę, że wjeżdżanie ze stałą prędkością 50km/h 20 tonowego składu po 5% podjeździe wymaga bez mała 600kW mocy z samej tylko zasady zachowania energii. Oczywiście można to robić "z rozpędu" itd. itp. ale i tak nie bez przyczyny ciągniki siodłowe mają moce rzędu 300kW i więcej.

Także ten tego z tym zasilaniem z gniazdka w GSie.

Napisał/a: Identytarysta Projektowane sterowce w założeniu mają być maszynami pionowego startu i lądowania lub posiadać znacznie krótsze wymagania co do pasa startowego niż dawne sterowce.

Jeśli mówimy o bazie - to musi mieć w miarę swobodne podejście. Jak lotnisko. Miejsce działania - niekoniecznie (ładunek może być zawieszony pod sterowcem)...

Napisał/a: Space Jockey #2Także ten tego z tym zasilaniem z gniazdka w GSie.
Panie u nas w Gieesie nie takie gniazdka mielim.

Oczywiste, że GS na równym. Jak górki - to trzeba wiecej (albo pasażerowie pchają)

@Space Jockey & vanitas
Czy ja może gdzieś tam nie napisałem, że "gniazdko w GS" wchodzi w grę wtedy, gdy w pojeździe mamy zestaw superkondensatorów do przyspieszania i akumulatorów do odcinków bez trakcji/podjazdów. Tak, nie napisałem o dokładnie podjazdach i można się czepiać, ale po co?

Napisał/a: Krzysztof M...

Ale je piszę dokładnie to samo: gniazdko w GS wystarczy na równym. Jak jest bardzo nierówno (np długo pod górę) - to trzeba dać większą moc.

Czy Autor uważa, że budowa bocznych linii kolejowych, a do nich specjalnego taboru jest opłacalna? A co z czasem potrzebnym na przeładunek z taboru normalnego na tabor specjalny?
W opcji pasażerskiej mamy coś podobnego - WKD w Stolycy.

@Max
Autor uważa, że generalnie boczne linie kolejowe w roli towarowej nie mają większego sensu, co pokazuje rynek dookoła świata.
Za to przewozy pasażerskie mają sens i to pasażer sam może się przesiąść z pociągu "ciężkiej" kolei do pociągu linii bocznej. Tabór i tak od zawsze jest inny, więc co za różnica, że będzie jeszcze bardziej niekompatybilny?
A dywagacje o kontenerach są tak naprawdę na wszelki wypadek, gdyby gdzieś było miejsce, w którym przewozy towarowe mają sens.

Napisał/a: Krzysztof MAkurat w tym przypadku dokładnie wszyscy w tej dyskusji mają rację. Oprócz ciebie.

oprócz mnie?

oraz NASA i DARPA, do których opracowań warto zajrzeć zanim się zacznie rozważać potrzebę ogromnych lądowisk, kosztownej infrastruktury, uzupełnianie 38 tys. m3 helu miesięcznie itp.

trzy przykładowe linki z tego miesiąca:

LMT - http://www.adn.com/business-economy/2016/09/08/lockheed-martins-first-cargo-airship-planned-for-deployment-in-alaska/

rząd francuski - projekty wsparte w ramach strategii Industrie du Futur np.: http://www.portail-aviation.com/2016/08/marita-group-entre-au-capital-de-flying-whales.html

rząd rosyjski - http://www.theregister.co.uk/2016/08/12/russia_airships_united_eurasia_240bn_dollar_transport_project/

Napisał/a: Filioquist trzy przykładowe linki z tego miesiąca:

Amerykanie, ruscy - cały czas nisza. Alaska to miejsce dość specyficzne (podobnie jak syberia). Taniej zainwestować w sterowiec z infrastrukturą, niż w kilka lotnisk z drogami dojazdowymi itepe.
Nie rozumiem w tym kontekście zainteresowania francuzów - pewnie terytoria zamorskie miało by obrabiać...

Napisał/a: Filioquist oraz NASA i DARPA, do których opracowań warto zajrzeć zanim się zacznie rozważać potrzebę ogromnych lądowisk, kosztownej infrastruktury, uzupełnianie 38 tys. m3 helu miesięcznie itp.

Ale to nadal są po prostu latajace dźwigi. Które jako bazy potrzebują tego o czym koledzy wspomnieli wcześniej. Taka już uroda sterowca, obejsc sie tego nie da. To konkurencja dla helikoptera jedynie.

Napisał/a: Krzysztof MAutor uważa, że generalnie boczne linie kolejowe w roli towarowej nie mają większego sensu, co pokazuje rynek dookoła świata.

A ja zawsze mówię tradycyjne - "to zależy". Budować linię towarową na wszelki wypadek nie ma sensu. Ale już dociągnąć tory do istniejącej lub planowanej dużej fabryki sens jaknajbardziej ma. Ale musi być jeden duży odbiorca, gdzie przy okazji skorzystają inni, bo dla drobnych czy rozproszonych odbiorców nie ma to sensu.

@kpt. TomekG
Jedna rzecz wprowadza tu nieco zamieszania. Są trzy części tego tekstu, wkrótce będzie 4 na Rewolucji Energetycznej. Redakcja powiesiła tylko powyższy, a może od akurat tego zaczęła, ale w żadnym przypadku to nie jest wyczerpanie tematu z mojej strony.
Jest jeszcze tekst o "ciężkiej" kolei i jej optymalnym sposobie organizacji. Który się sprowadza do tego, aby pociągi były jak największe i aby ich nie rozpinać i nie przetaczać wagonów. Co nas ogranicza do klientów całopociągowych i jak najbardziej- tacy powinni mieć swoje bocznice z dostępem do sieci ciężkiej kolei. Dla reszty odbiorców powinny służyć terminale przeładunku kontenerów i ro-ro oraz dostęp drogowy. A być może, dla niektórych, wygodnym rozwiązaniem byłyby tego typu lekkie linie z terminali kontenerowych do mniejszych zakładów przetwórczych.

http://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/hybrydowy-citylink-dla-chemnitz-53066.html

Hybryda pociagu i tramwaju, moze jezdzic zarowno po sieci tramwajowej jak i kolejowej

@kpt. TomekG
Praktycznie taki sam pojazd ma jeździć w Sheffield, jako British Rail Class 399. I kompletnie NIC nie stoi na przeszkodzie aby polscy producenci tramwajów zaoferowali coś bardzo podobnego w ciągu kilku miesięcy. Bo to jest zasadniczo tramwaj, z dodatkowym generatorem na pokładzie i kolejowymi systemami bezpieczeństwa.

Copyright © 2011 Rebelya.pl Wszelkie prawa zastrzeżone.