Ujawniamy zeznania por. Wosztyla. "Mówił do nich, żeby nie schodzili poniżej 50 m."

30.10.2012

Po dodaniu obrotów po upływie kilku sekund usłyszałem głośne trzaski, huki i detonacje. Dla mnie były to przerażające dźwięki, których, mam nadzieję, w życiu nie usłyszę - zeznawał 10 kwietnia 2010 roku por. Artur Wosztyl, dowódca samolotu rządowego Jak-40, świadek katastrofy smoleńskiej.

Stenogram z zeznań dowódcy samolotu rządowego JAK 40 por. Artura Wosztyla przeprowadzonego 10 kwietnia 2010 r. Przesłuchanie trwało dwie godziny.

„Zawodową służbę wojskową pełniłem od roku 1993 obecnie na stanowisku dowódcy załogi w 36 Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego w Warszawie. Do moich podstawowych obowiązków należy wykonywanie zgodne z rozkładem lotów. Loty wykonuje na samolotach JAK-40. Swoje zadania wykonuję w różnym składzie załogi, który uzależniony jest od tego który z żołnierzy jest w chwili dyspozycyjny do wykonania lotu. W dniu 31.03.2010 r. od dowódcy eskadry ppłk Stroińskiego dowiedziałem się, iż w związku z obchodami rocznicy zamordowania polskich oficerów w Katyniu w dniach 07 i 10.04.2010 r. będę realizował przeloty samolotem JAK-40 na trasie Warszawa-Smoleńsk-Warszawa. W obu tych przelotach byłem dowódcą załogi, miałem tego samego drugiego pilota por. Rafała Kowaleczko, natomiast zmianie uległ technik pokładowy i osoba z personelu pokładowego. W dniu 07.04.2010 r. technikiem pokładowym był chor. Marcin Bogut, a w dniu 10.04.2010 r. chor. Remigiusz Muś. Natomiast w dniu 07.04.2010 r. obsługą pokładową zajmowała się p. Natalia Januszko, a dniu 10.04.2010 r. p. Aneta Żulińska. Ten wylot w dniu 07.04.2010 r. związany był z pobytem w Katyniu premiera Donalda Tuska. Moja załoga przetransportowała do Smoleńska członków „komisji do zadań trudnych.” W dniu tego wylotu były dobre warunki atmosferyczne i lądowanie wykonano z tzw. kręgu w pełnej widoczności pasa i z tzw. wektorowaniem. W trakcie tego przelotu nie zaobserwowałem żadnych niepokojących symptomów. Wylot został wykonany bez żadnych problemów. W dniu dzisiejszym realizowałem podobne zadanie. Około godz. 3.00 z całą załogą bez obsługi pokładowej spotkaliśmy się w domku pilota i po przebraniu i zabraniu swoich rzeczy udaliśmy się na odprawę celną do portu lotniczego. Po odprawie udaliśmy się do biura odpraw załóg, skąd do przeznaczonego do wylotu samolotu. Z uwagi na fakt, iż w wytypowanym do lotu samolocie nie udało się uruchomić silnika rozruchowego po trzeciej próbie w porozumieniu z dyżurnym ruchu lotniczego zmieniono samolot, który bez jakichkolwiek problemów uruchomił się i wykonano wylot. W trakcie tego przelotu przetransportowano 14 pasażerów – przedstawicieli mediów. Start samolotu odbył się około godz. 5.25. W trakcie przelotu nie było żadnych problemów. Lądowanie w Smoleńsku odbyło się o godz. 7.25 czasu polskiego. Według czasu rosyjskiegobyła to godzina 9.25. Ja podając godziny będę operował czasem polskim, gdyż taki używany jest w prowadzonej dokumentacji. Zeznaję, iż około 10-15 minut przed lądowaniem nawiązaliśmy kontakt radiowy z wieżą na lotnisku w Smoleńsku. Kontroler ruchu lotniczego podał nam, iż widoczność w rejonie lotniska wynosi 4000 metrów, która w czasie podejścia do lądowania zmniejszyła się do 1500 metrów. Po naszym lądowaniu warunki atmosferyczne dość gwałtownie zaczęły się pogarszać. Nad lotnisko nadciągnęła gęsta mgła w płatach, która bardzo znacznie ograniczyła widoczność. Wtedy przechodząca przez rejon lotniska mgła ograniczała widoczność w zakresie od 400 do 1000 metrów. Z tego, co pamiętam, to jak przebywaliśmy w samolocie i oczekiwaliśmy na przylot kolegów samolotem TU-154M na lotnisku próbował wylądować rosyjski IŁ, jeżeli dobrze zauważyłem, to 76. W pierwszej próbie IŁ wyszedł lekko z lewej strony pasa i pomimo niedanej próby poprawienia błędu w prawą stronę odszedł na następne zajście. Podczas drugiej próby wyszedł jeszcze bardziej z lewej strony pasa zwiększył obroty i odleciał. W naszym samolocie nie słyszeliśmy korespondencji radiowej pomiędzy IŁ a wieżą. Po tych dwóch nieudanych próbach widziałem jak z wieży wyszli ludzie. Zeznaję, iż pierwsze podejście IŁ-a obserwowałem z kabiny swojego samolotu, a drugie z drogi kołowania w pobliżu wieży, gdzie stał nasz samolot. W trakcie oczekiwania na przylot TU-154M na dwóch swoich radiostacjach mieliśmy nastawione częstotliwości, które używaliśmy w trakcie przelotu i na których nasłuchiwaliśmy korespondencji kolegów. Około 20 do 30 minut przed katastrofą TU-154M usłyszeliśmy ich korespondencję radiową z kontrolą obszaru albo Mińsk lub Moskwy. Była to proceduralna korespondencja, która kierowała ich na lotnisko w Smoleńsku. Korespondencja była prowadzona w języku angielskim. Po jej zakończeniu swoją radiostacją wywołaliśmy kolegów z TU-154M, aby przeszli na częstotliwość od 1 do 5. Jest to częstotliwość 123,45 MHz , przeznaczona do luźnych rozmów między załogami samolotów. Wtedy w trakcie tego połączenia przekazałem drugiemu pilotowi TU – 154M kpt. Robertowi Grzywnie następującą informację cyt. „robi się tu cipa, widzialność spadła do 400 metrów, a podstawy obniżyły się grubo poniżej 50 metrów.” Przekazując mu te informacje podałem mu aktualne najgorsze wyniki panujące nad lotniskiem. W tej chwili, a wtedy o tym nie myślałem, nie podałem mu informacji, że jest to mgła w płatach. W tym miejscu pragnę zeznać, że nawigator TU – 154M por. Artur Ziętek prowadził rozmowę radiową z kontrolerem prawdopodobnie wieży w Smoleńsku, gdzie kontroler zapytał się o pozostałość paliwa i zaplanowane lotniska zapasowe. Ponadto informował, o trudnych warunkach pogodowych i w przypadku pierwszego niedanego podejścia do lądowania proponował odejście na lotnisko zapasowe. Ja obecnie nie pamiętam kolejności rozmów, ale na pewne o tej treści rozmowy się odbyły. W pewnym momencie słyszeliśmy, że kontroler z wieży wektoruje ich i dostają zgodę na podejście do lądowania. Wtedy opuściliśmy samolot i zaczęliśmy nasłuchiwać nadlatujący samolot. W tych warunkach musieliśmy jedynie go nasłuchiwać, gdyż widoczność byłą bardzo ograniczona i nie można byłoby go zauważyć. Było to około godz. 8.35 polskiego czasu. Stojąc przy swoim samolocie usłyszeliśmy dźwięk silników TU-154 M podchodzącego do lądowania. Rozpoznałem to po charakterystycznym dźwięku pracy silników tego rodzaju samolotu. Nadmieniam, że go nie widziałem, a jedynie słyszałem. Był dźwięk podejścia do lądowania na ustalonym zakresie pracy silników. W pewnym momencie usłyszałem, że silniki zaczynają wchodzić na zakres startowy, tak jakby pilot chciał zwiększyć obroty silnika, a tym samym wyrównać lot lub przejść na wznoszenie. W tej chwili zastanawiam się co mogło ich skłonić do takiego działania. Po dodaniu obrotów po upływie kilku sekund usłyszałem głośne trzaski, huki i detonacje. Do tego doszedł milknący dźwięk pracującego silnika, a następnie nastała cisza. Dla mnie były to przerażające dźwięki, których mam nadzieję nigdy więcej w życiu nie usłyszę. Te dźwięki dobiegały z kierunku podejścia do lądowania. W tym miejscu pragnę zaznaczyć, że to zdarzenie ja jedynie słyszałem, gdyż mgła uniemożliwiła jego obserwację. Po nastaniu ciszy pierwsza myśl jaka przyszła mi do głowy to, że samolot się rozbił. Nie pamiętam dokładnie, jakich słów użyłem, ale głośno do kolegów powiedziałem, że chyba się rozbili. W tym samym momencie z wieży wyszedł jakiś mężczyzna, którego po rosyjsku zapytaliśmy co się stało. Wymieniony stwierdził, że samolot odleciał. Od razu wydało nam się to niemożliwe, gdyż nie było słychać pracy silników odlatującego samolotu. Jednocześnie z lotniska ruszyły znajdujące się tam pojazdy: wozy strażackie, karetki pogotowia i szereg innych samochodów. Pojazdy te udały się pasem lotniska w kierunku, z którego słyszeliśmy dobiegające wcześniej dźwięki. Dla nas zachowanie służb lotniskowych wskazywało, że samolot się rozbił. Bezpośrednio po tym zadzwoniłem z telefonu komórkowego do dowódcy jednostki i do dyżurnego kierownika lotów w Warszawie, których powiadomiłem o moich przypuszczeniach. W międzyczasie wszystkie samochody wróciły w naszym kierunku, opuściły przez bramę wjazdową teren lotniska i udały się ponownie w kierunku, z którego wcześniej dobiegały dźwięki. Wtedy do attaché wojskowego w Moskwie zadzwonił por. Rafał Kowaleczko i uzyskał od niego informacje, iż samolot się rozbił i jego zdaniem nikt nie przeżył. Ponadto poinformował on, iż stoi około 20 metrów od statecznika rozbitego TU – 154M, z którego rozpoznawalna jest jedynie szachownica. W jego ocenie samolot uderzył ziemię w odległości około 1,5 km od progu pasa. W międzyczasie opadła całkowicie mgła i poprawiła się widoczność na lotnisku. Po około 2 godzinach od katastrofy postanowiliśmy pójść we trzech zobaczyć szczątki samolotu i dowiedzieć się, czy ktoś przeżył. Przez te dwie godziny biłem się z myślami, czy na pewno chcę to zobaczyć. Po dojściu do końca pasa zauważyłem, że jest tam betonowe ogrodzenie, które uniemożliwiało dostęp do szczątek samolotu. Z tego powodu prawdopodobnie udające się na akcję ratowniczą samochody musiały wrócić do bramy wyjazdowej z lotniska i udać się na miejsce katastrofy zewnętrznej. W ogrodzeniu były wyłamane dwie płyty betonowe przez które udaliśmy się w miejsce katastrofy. W mojej ocenie szczątki samolotu znajdowały się w odległości 40 metrów od ogrodzenia lotniska i około 500 metrów od progu pasa lekko z jego lewej strony. Było to mniej więcej w miejscu, z którego do lądowania podchodził rosyjski samolot IŁ. Szczątki tupolewa były rozrzucone w pasie od długości 60 metrów i szerokości około 30 metrów. Wśród połamanego, pozgniatanego i skręcanego metalu zauważyłem fragmenty wózków podwozia głównego wraz z goleniami, statecznik i części kadłuba. Ponadto na całym tym obszarze były widoczne fragmenty ciał ludzkich, co było charakterystyczne, nawetduże fragmenty ciał nie były okryte odzieżą. Tam na miejscu pytaliśmy się ludzi prowadzących akcję ratowniczą, czy ktoś przeżył i każdy zrezygnowany kiwał głową, że nie. Dla mnie był to wstrząsający i przerażający widok. Następnie otrzymaliśmy telefoniczna informację z Polski, iż jeżeli jesteśmy w stanie to mamy wrócić do Polski jak najszybciej zabierać ministra z Kancelarii Prezydenta wraz z jego współpracownikami. Nie pamiętam nazwisk tych panów. Pomimo przybycia do samolotu wymienionych oraz pięciu dziennikarzy nie mogliśmy odlecieć z lotniska. Jak wynikało z rozmów z funkcjonariuszami rosyjskiej straży granicznej i celnej, został do wyjaśnienia zatrzymany kontroler z wieży,a ponadto została zamknięta granica państwowa Rosji. Po upływie pomad dwóch godzin na lotnisku pojawił się nowy kontroler i otrzymaliśmy zgodę na start. Było to około godz. 15.35 czasu polskiego. Na lotnisku w Warszawie wylądowaliśmy o godz. 17.20. W czasie lotu nie było żadnych problemów. Zeznaję, iż na lotnisku w Smoleńsku nie ma żadnych urządzeń do precyzyjnego podejścia do lądowania. Lądowanie ja JAK – 40 i TU- 154M odbywa się na zasadzie podejścia 2 NDB. To wszystko co mam do zeznania w tej sprawie. 

Drugi raz por. Wosztyl został przesłuchany 21 kwietnia 2010 r. Podtrzymał swoje pierwsze zeznania. Co jeszcze powiedział przez 2,5 godziny składania zeznań?

Na zadane pytanie zeznaję: dokumentację meteorologiczną dotyczącą lotu do Smoleńska odebrałem osobiście od chor. Marcina Nojka, tj. meteorologa 36 SPLT. Dokumentacja ta składała się z informacji Taf i Metar (metar jest to aktualna pogoda uaktualniana co 30 min, taf jest informacja pogodowa aktualna + symulacja na najbliższe godziny). Dodatkowo otrzymałem informację o wiatrach górnych na poziomie 180 i 240, signifikant, tj. ogólna informacja o pogodzie w danym rejonie Europy i dodatkowo odnośnie samego Smoleńska ogólną informację o panującej tam pogodzie. Chcę nadmienić, że w otrzymanej informacji Taf i Metar nie było informacji o Smoleńsku. Ponadto chor. Nojek ustnie poinformował mnie, że warunki meteorologiczne w Smoleńsku mogą się pogorszyć, jednak podstawa chmur nie powinna być niższa niż 270-300 metrów i widzialność ogólna nie powinna spaść poniżej 3000-4000 metrów. Te informacje otrzymałem około godz. 4.20 czasu polskiego dnia 10.04.2010 r.

Na zadane pytanie zeznaję; jeszcze przed startem około godz. 5.15 po zamianie samolotów, za pośrednictwem DKL drogą radiową otrzymałem aktualną informację o pogodzie w Smoleńsku. Nie pamiętam dokładnie treści tej informacji, ale pamiętam, iż warunki pogodowe, które mi przekazano były lepsze niż te, które podano mi o godz. 4.20. W trakcie lotu, gdy wszedłem w kontakt radiowy z wieżą w Smoleńsku, otrzymałem z tej wieży informacje o widzialności w rejonie lotniska 4000 m. Podstawa chmur nie została mi podana. Poinformowano mnie jeszcze, iż występuje mgła. Ten komunikat został mi przekazany w języku rosyjskim. Przed lądowaniem około 5-10 minut zostałem poinformowany, iż widzialność spadła do około 1500 m. Pomiędzy tym pierwszym komunikatem z wieży Smoleńsk a tym drugim różnica czasowa wynosiła około 10 minut. W moim odczuciu w chwili samego mojego lądowania na Smoleńsku warunki pogodowe były lepsze niż te, które przekazał mi w ostatnim komunikacie kontroler z wieży w Smoleńsku. Podchodząc do lądowania światła APM-ów zobaczyłem z wysokości 120-130 m. Nie mniej jednak panowała gęsta mgła. Na zadane pytanie zeznaje; jeżeli chodzi o lądowanie, obsługiwał ten sam kontroler co w dniu 07.10.2010 r. Poznałem go po głosie. Na zadane pytanie zeznaje; do lądowania podchodziliśmy kursem 259, tzn. ze wschodu na zachód. Na zadane pytanie zeznaje; po otrzymaniu ciśnienia od kontrolera lotniska i ustawieniu tego ciśnienia na wysokościomierzach wysokość wskazywana była wysokością samolotu od progu pasa (wysokość QFW). Wysokość wskazywana przez wysokościomierze barometryczne porównałem z wysokością wskazywaną przez radiowysokościomierz i obie te wysokości wskazywały około 500 m. Przy podejściu do lądowania z kursem 259 dochodziło do rozbieżności wskazań wysokości barometrycznej i radiowysokościomierza. Radiowysokościomierz w pewnych momentach wskazywał większą wysokość, tzn. wyższą. Nie jestem w stanie powiedzieć, jaka dokładnie to była różnica. Pamiętam, że była znacząca. Na zadane pytanie zeznaje; po wylądowaniu ja albo por. Kowaleczko telefonicznie poinformowaliśmy DKL w Warszawie o fakcie wylądowania. Nie jest w stanie powiedzieć czy telefonicznie ja albo por. Kowaleczko podawaliśmy warunki meteorologiczne panujące na lotnisku w Smoleńsku. Do mnie z Warszawy nikt nie dzwonił i nie pytał się o warunki atmosferyczne jakie panują na lotnisku w Smoleńsku. Po wylądowaniu około godz. 7.20 warunki atmosferyczne panujące na lotnisku utrzymywały się przez jakiś czas, myślę, że przez około 30 minut na podobnym poziomie, jak przy moim lądowaniu. Mam na myśli tylko widoczność. Zmiany te były bardzo dynamiczne. W momencie lądowania IŁ-76 moim zdaniem widzialność wynosiła około 1000 m, sylwetkę samolotu zaś zobaczyłem gdy był na wysokości pomiędzy 30-40 m. Podejście IŁ-a widziałem z mojego samolotu. Drugie podejście widziałem z zewnątrz, tzn. stałem obok JAK-40. Warunki moim zdaniem miał identyczne jak przy pierwszym podejściu. Ja nie słyszałem rozmów pomiędzy wieżą a IŁ. Radio w JAK-40 było wyłączone. Radio włączyliśmy w JAK-40 około godz. 8.00. Mieliśmy włączone dwa radia. Jedno nastawione na Mińsk, a drugie na Moskwę. Magnetofon był wyłączony. Chciałbym zeznać, iż wcześniej ja podjąłem decyzję o wyłączeniu zbędnego sprzętu w celu oszczędzania akumulatorów. W pewnym momencie usłyszałem załogę TU-154M i wtedy poprosiłem por. Kowaleczkę aby przekazał załodze TU-154 by tamci przeszli na częstotliwość od 1 do 5. Z tupolewa poszło „Ok”. Nie jestem jednak w stanie powiedzieć, kto z członków załogi tupolewa to wypowiedział. Następnie osobiście rozmawiałem z mjr Robertem Grzywną. W trakcie tej rozmowy przekazałem mu najgorsze warunki atmosferyczne panujące w danej chwili. Podałem mu, że widać około 400 m. i moim zdaniem podstawa tego jest grubo poniżej 50 m., chciałbym zeznać, iż zanim podałem wysokość i widzialność mjr. Grzywnie wypowiedziałem „zrobiła się tu cipa”. Chciałbym zeznać, iż mówiąc o podstawie, miałem na myśli podstawę jaka była przy lądowania IŁ-76. Nie jestem w stanie powiedzieć, jaka różnica czasowa była pomiędzy lądowaniem IŁ-76 a moją rozmową z mjr. Grzywną. Ponadto powiedziałem mjr. Grzywnie, że jeżeli zdecydują się podejść raz czy dwa razy to powiedziałem żeby nie schodzili poniżej 50 m i odeszli na zapasowe. Z tego co pamiętam, mjr. Grzywna zapytał się mnie, a jak my lądowaliśmy. Ja odpowiedziałem mu, że nam się udało. Nie podawałem mu moich warunków przy lądowaniu. Mjr Grzywna skwitował naszą komunikację mówiąc „Dzięki, porozmawiam z Arkiem”. Nie wykluczam, że powiedział „Dzięki, przekaże Arkowi”. W moim odczuciu jak przekazałem mjr. Grzywnie informacje o pogodzie, to wydaje mi się, że w jego głosie słyszałem zdenerwowanie. Ale jest to moje odczucie. Ja nie słyszałem rozmów pomiędzy załoga tupolewa, tzn. pomiędzy nimi. Później słyszałem korespondencję prowadzoną pomiędzy TU-154M a wieżą w Smoleńsku. Słyszałem, iż kontroler lotniska poinformował załogę tupolewa o widzialność 400 m i jeszcze słyszałem jak mówił do nich, żeby nie schodzili poniżej 50 m i jak nie zobaczą lotniska żeby odeszli na zapasowe. Ta korespondencja odbywała się w języku rosyjskim. Po tym jak wyszedłem z JAK-40, tak samo jak i moja załoga, i nasłuchiwaliśmy już z zewnątrz dźwięków silników tupolewa. Jeżeli chodzi o rozmowy pomiędzy TU-154 a wieżą to słuchałem tego do trzeciego zakrętu TU-154 czyli do momentu jak oni byli na wysokości 500 m. Nie słyszałem komunikatu z wieży, że TU-154 może lądować. Tak jak zeznałem wyżej, słyszałem tylko to co podałem wcześniej. Chciałbym jeszcze dodać, iż przed podaniem przez kontrolera widoczności kontroler pytał się załogę TU-154 jakie mają lotniska zapasowe i jaką pozostałość paliwa. Nie jestem w stanie powiedzieć, kto odpowiadał wieży na te pytania. Na zadane pytanie zeznaje; ja na lotnisku w Smoleńsku po raz pierwszy lądowałem w dniu 07.04.2010 r. Lotnisko w dniu 07.04.2010 r. było wyposażone w dwie radiolatarnie bezkierunkowe, tzw. bliższa oddalona 1 km od progu pasa i dalsza oddalona o 6 km od progu pasa (2xNDB). Mówię o podejściu z kierunku 259. Nie jestem w stanie powiedzieć czy w dniu 07.04.2010 r. lotnisko było wyposażone w APM (jest to tzw. bramka składająca się z potężnych reflektorów ustawionych przy progu pasa, które pozwalają pilotowi zlokalizować próg pasa w szczególnie trudnych warunkach atmosferycznych). Dodatkowo lotnisko było wyposażone w system świateł umożliwiające określenie krawędzi bocznych pasa oraz jego progu i końca. Z tego co pamiętam to było wszystko. Natomiast w dniu 10.04.2010 r. lotnisko było wyposażone w te dwie NDB (2xNDB) na pewno w APM i światła, o których zeznałem powyżej. Żadnego dodatkowego systemu nie było. Chciałbym uściślić, że na kartach podejścia które otrzymałem przed lotem było opublikowane podejście według systemu RSBN (radionawigacyjny system bliższej nawigacji). Na JAK-40 nie posiadamy takiego wyposażenia i ja podchodziłem 2xNDB. Nie wiem czy TU-154 jest w to wyposażony. Nie latam na TU-154. Na zadane pytanie zeznaje; w dniu 10.04.2010 r. TU-154 podchodził do lądowania kursem 259. Na zadanie pytanie zeznaje; po katastrofie naszego TU-154, tzn. pomiędzy nastąpieniem katastrofy a czasem około 1 godziny i 30 minut po katastrofie, ja zauważyłem, iż jacyś ludzie w mundurach wykonują jakieś czynności przy oświetleniu krawędzi pasa startowego. Nie widziałem, aby robili to przy APM. Chciałbym w tym miejscu zeznać, iż APM-y były wystawione na podwoziu samochodów nie wiem jakiej marki. Dwa APM-y były na podwoziu samochodu, a trzeci zamontowany na stałe przy lewej stronie krawędzi pasa. Przy APM-ach na samochodzie cały czas byli jacyś ludzie. W momencie kiedy ja lądowałem na pewno dwa APM-y świeciły. Nie jestem pewny co do trzeciego, czyli tego zamontowanego na stałe. Na zadane pytanie zeznaje; dobrze znałem kpt. Protasiuka. Latałem z nim na JAK-40, ale sporadycznie. Jego podstawowym typem był TU-154. Z tego co mi jest wiadomo, to kpt. Protasiuk często latał na wschód. Natomiast jeżeli chodzi o jego loty do Smoleńska, to wiem, że w/w na pewno lądował na tym lotnisku w dniu 07.04.2010 r. Nie wiem czy wcześniej wykonywał tam loty. Jeżeli chodzi o mjr. Grzywnę on też latał na wschód. Nie jestem w stanie powiedzieć, czy mjr. Grzywna lądował wcześniej na lotnisku w Smoleńsku. To samo się tyczy chor. Michalaka. Co do kpt. Protasiuka, to jestem pewny, iż znał rosyjski. Co do reszty członków załogi, nie jestem w stanie odpowiedzieć. Na zadane pytanie zeznaje; nie jest mi wiadome na temat problemów zdrowotnych czy też rodzinnych załogi TU-154. Na zadane pytanie zeznaje; przed wylotem w dniu 10.04.2010 r. nie umawiałem się z nikim z załogi TU-154, że będę się nimi kontaktował drogą radiową po wylądowaniu w Smoleńsku.

W tym miejscu świadek dołączył do protokołu sporządzony przez siebie szkic lotniska w Smoleńsku z zaznaczeniem APM i świateł drogi startowej.        

Fot. Wikimedia Commons, CC

Przeczytaj także
Były wiceszef Biura Ochrony Rządu skazany w związku z katastrofą smoleńską

Sąd skazał byłego wiceszefa BOR gen. Pawła Bielawnego na półtora roku więzienia w zawieszeniu na 3 lata, 10 tys. zł grzywny i 5 lat zakazu wykonywania zawodu funkcjonariusza BOR.

Strażnik pamięci. Wspomnienie Stefana Melaka

- Stefan był szczęśliwy, że dostał zaproszenie od prezydenta Polski na uroczystości do Katynia - tak swoje ostatnie spotkanie z przewodniczącym Komitetu Katyńskiego z 9 kwietnia wieczorem wspomina Łukasz Kudlicki wieloletni współpracownik i przyjaciel Stefana Melaka. - Widziałem, że odebrał to jako symboliczny gest uznania ze strony państwa polskiego dla ...

Smoleńsk - żałoba undergroundowa

Przestańcie już płakać, dziewczyny, jesteście takie rozmazane, użyjcie mleczka i nałóżcie nowy make up. Ile można?! Trzeba iść do przodu! Przecież już Perykles mówił, że żałoba dla demokracji jest niebezpieczna.

Ocena 100 dni rządu. "Dobra zmiana" w oknie możliwości

Jaki jest bilans pierwszej fazy rządów PiS? Pozytywny, choć z pewnością mógłby być znacznie lepszy. Wyrwanie Polski z paraliżującej ją od 1989 roku niemocy politycznej będzie niemożliwe bez gruntownych zmian ustrojowych - pisze Bartłomiej Radziejewski, redaktor naczelny "Nowej Konfederacji", dyrektor Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego.

Szczątki tupolewa były rozrzucone w pasie od długości 60 metrów i szerokości około 30 metrów.
------------
bardzo mały teren.

Chwileczkę, por. Wosztyl potwierdza, że owe "50 metrów" padły z ust rosyjskiego kontrolera, jednak przyznaje, że z taką sugestią do załogi Tutki wystąpili pierwsi nie Rosjanie, tylko on sam: "Ponadto powiedziałem mjr. Grzywnie, że jeżeli zdecydują się podejść raz czy dwa razy to powiedziałem żeby nie schodzili poniżej 50 m i odeszli na zapasowe."

Tak całkiem na marginesie, ten Tupolew jest piękny..

Copyright © 2011 Rebelya.pl Wszelkie prawa zastrzeżone.